正视现实 加强农村“校车”过渡期管理
(日期:2014-09-11 16:04:45  阅读数:678人)【字体: 】   访问作者博客

近年校车安全事故频发,中央到地方高度重视,采取了很多措施,取得了一定成效。肯定的说,校车管理“安全意识”和“安全责任”的压力已经层层传导到了基层政府和部门,是我们认识上的“高压线”。但是,毫不客气的说,受体制机制和思维禁区的约束、受财力人力和具体困难的桎梏,我们现在还处“尽职免责、听天由命”的阶段。根治校车安全隐患还有很长的路要走,必须解放思想正视现实,切实加强“过渡期”管理。

农民不认可黑车但接受黑车。农村学生居住分散,教学点少,特别是村小裁撤合并之后就更少。以江阳区某偏远乡镇为例,合并前有村小20所,目前4所。这意味着更多的学生需要步行更远的路途更长的时间就学,产生了巨大的钢需和庞大的用车市场(4万人的乡镇学生4千人,约10:1),放大到全市、全省、全国不可想象。而受到道路硬件和盈利预期的限制,公共交通在乡镇特别是偏远乡镇的投放极少(道路565公里、公交线路110公里,约61)。众多黑车敏锐地嗅到商机,变成了“校车”,迅雷不及掩耳地占领了这个市场。得益于长期的宣传,从走访和来访农民群众来看,学生家长是非常清楚黑车危害的,他们不认可黑车,但是迫于钢性需求又主动接受黑车。

基层高压打击但打不住黑车。随着安全管理层层加压加码,基层乡镇谈到安全二字似惊弓之鸟,大会小会天天讲,专项检查天天打,但是打不住、打不死。对车辆的管理职权并未随着责任同步下到乡镇交管站,主体模糊、无执法证、无单据手续;1个专职编制加兼职人员难以胜任庞大的工作量,更多是在乡镇派出所的帮助下开展劝道和协调工作;难以全面、持久、拉网式的开展清查,在处罚手段上更缺乏一招制敌的“杀手锏”。打不死就要出新问题。现在部分黑车为逃避打击,往往在早上5点、6点即往返于各村接送学生。学生到达各教学点后要等上一两个小时才能入校,入冬后更严重,这期间的安全谁来负责?再者,就算高压打击凑效了到位了,学生上学的交通问题又怎么办?运力的问题解决不了,农民就要站在黑车那边,而离开了农民群众的支持,打击黑车事实上无法落实。无法落实就等同于:我不承认你的身份,但我默许你的存在。

公交建设治本但需要过度时间。黑车治理需要行政力量和市场行为双管齐下。公交建设是治本之道,农村道路建设是基础。过去几年,仅江阳区投入数亿资金完成了“村村通”建设,实现了“区通镇”,打下了坚实基础,但是还许多道路的建设标准还达不到开通公交车的要求。对此,区委区政府作出了将“全域公交建设”引向深入的决定,计划用2年时间再投入1亿元,对“村村通”道路进行改造,满足公交通行需求,进而实现“镇通镇、镇通村”。在资金投入上区镇按7:3分担,支持力度不可谓不大。但是,2年时间不算短,还有部分经济条件落后的乡镇,可能35年都难以实现“深化全域”的目标。在这段“过渡期”,如何对黑车现象进行有效打击,如何切实保障农村学生交通安全出行,是需要马上研究和解决的问题。

为此建议:

全力争取,加快建设,示范带动。建议市政协和交通主管部门大声向省上市上呼吁,分批次把我市各县区作为农村交通安全治理的示范区/县,从省、市一级争取专项建设资金划拨,明确出台指导性的政策意见,尽力缩短交通建设的“过渡期”,加强公共交通落地后的“试用期”,为全市乃至全省农村安全交通管理探探路,争当排头兵。

降低标准,加强监管,快上公交。开通公交车对道路的宽度、坡度、安全防护设施和标识固然有要求,如很多村道就需要从3.5扩宽到4.5。那么,是否必须要抱着这个“本本”不放,能否变通的处理困难,硬件跟不上的软件来补、有针对性的补:道路窄,就开通小公交;弯道多,就通过GPS限速;坡度大,就点对点地修建护栏和警示标示。通过加强管理来弥补硬件上的差距,使公共交通快速在农村落地。

正视问题,招安黑车,完善市场。辩证的看,所谓“黑车”本质上也是运力,黑车司机也是就业人口,也维系一个家庭一个群体。从这个角度看,交通安全对管理者、司机、乘客三方而言同等重要。那么能否像长途客运一样,面向私人开放农村公交客运市场,把“黑车”洗“白”,纳入到正规的管理渠道中来,设资质颁铁证,强税源扩就业。用民间力量来丰富未来的农村公交客运市场,很可能对其长期的健康发展有益。

汲取经验,科学规划,巧布校点。农村村小的裁撤合并虽然在一定程度上增加了学生上学路程,但它确实是聚集村小生源、汇集优质教学资源、汇集优质师资力量和提高教学质量的必由之路。我们需要从中汲取的经验是:在未来的校点选择中,必须打破村与村之间、镇与镇之间甚至县与县之间的行政界限,更多的从生源分布、交通分布、城镇发展等客观的、科学的角度来规划布局、巧布校点。衷心祝愿我们的农村发展越来越快、越来越好,农村的孩子们平安健康快乐。

 



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